EU se kreće u suprotnom smjeru od zacrtanog cilja povećanja teretnog željezničkog prometa za 50 posto do 2030. te njegova udvostručavanja do 2050. godine
Teretni željeznički promet u Europi u 2025. godini ponovno je zabilježio pad, ovaj put od 1,8 posto, čime je nastavljen trend smanjenja koji traje već četiri godine. S ostvarenih 368,2 milijarde tonskih kilometara (tkm), željeznički teretni promet u EU-u sada je približno 10 posto ispod vrhunca od 410 milijardi tkm zabilježenog 2018. godine, javlja Rail Market News.
Najnoviji podaci Eurostata tako ne ukazuju samo na još jednu slabu godinu za željezničke prijevoznike. Željeznica nije uspjela nadoknaditi promet izgubljen od 2022. godine, a njezin položaj u odnosu na konkurentske načine prijevoza nije poboljšan. EU se tako kreće u suprotnom smjeru od zacrtanog cilja povećanja teretnog željezničkog prometa za 50 posto do 2030. te njegova udvostručavanja do 2050. godine.
Godišnji rezultat pritom se ne može pripisati samo jednom posebno lošem tromjesečju. U odnosu na odgovarajuće tromjesečje 2024., transportni učinak u prvom tromjesečju 2025. smanjen je za 0,8 posto, u drugom za 5 posto, u trećem za 1,4 posto, a u četvrtom za 0,3 posto. Najveći pad zabilježen je u drugom tromjesečju, ali željeznica je u svakom tromjesečju ostvarila slabiji rezultat nego godinu ranije. Godišnji pad iznosio je 0,6 posto u 2022., 7,1 posto u 2023., 0,8 posto u 2024. te dodatnih 1,8 posto u 2025. godini.
Tržištem dominiraju Njemačka i Poljska
Ukupni europski rezultat i dalje u velikoj mjeri ovisi o malom broju velikih željezničkih tržišta. Njemačka je 2025. ostvarila 123,5 milijardi tkm, odnosno 33,5 posto ukupnog rezultata EU-a. Poljska je ostvarila 54,3 milijarde tkm, što predstavlja 14,7 posto, dok je Francuska pridonijela s 34,4 milijarde tkm ili 9,3 posto.
Te su tri zemlje zajedno ostvarile 57,5 posto ukupnog teretnog željezničkog prometa u EU-u. Njemačka i Poljska same su činile gotovo polovicu ukupnog rezultata.
Njemačka je 2024. ostvarila 126,3 milijarde tkm, a Poljska 56,7 milijardi. Njihovim padom na 123,5 milijardi, odnosno 54,3 milijarde tkm u 2025., tržište je izgubilo približno 2,8 milijardi odnosno 2,4 milijarde tkm. Francuska se kretala u suprotnom smjeru: njezin rast od 6,6 posto donio je dodatnih 2,1 milijardu tkm, što je najveći apsolutni rast među zemljama EU-a.
Grčka je zabilježila najveći postotni rast, od 9,3 posto, a slijedi Portugal s 8,4 posto. Riječ je, međutim, o znatno manjim tržištima teretnog željezničkog prometa. Rezultat Francuske ima veću težinu u ukupnom europskom rezultatu i pokazuje zašto sami postotni pokazatelji ne daju potpunu sliku tržišta.
Na drugom kraju ljestvice je Irska, s padom od 35,2 posto, ali s vrlo malom početnom bazom željezničkog teretnog prometa. Za europsku mrežu važniji su padovi u Latviji (-18,8 posto), Estoniji (-17,3 posto), Mađarskoj (-12,5 posto) i Rumunjskoj (-12,1 posto). Eurostat kontinuirani pad u Latviji i Estoniji prvenstveno povezuje s prestankom teretnog prometa s Rusijom nakon početka ruskog rata protiv Ukrajine.
Promijenjen model željezničkog teretnog prometa u Baltiku
Podaci za baltičke zemlje posebno su važni jer je pad započeo još prije 2025. godine. Željeznički teretni promet nekada je imao iznimno važnu ulogu u Latviji i Litvi, zahvaljujući prometnim tokovima istok-zapad prema baltičkim lukama.
U 2014. godini željeznica je činila 58,2 posto transportnog učinka teretnog prometa u Litvi i 41,7 posto u Latviji, kada se promatraju cestovni, željeznički, pomorski, promet unutarnjim plovnim putovima i zračni promet. Do 2024. ti su udjeli pali na 30,1 posto u Litvi i 17,1 posto u Latviji. Latvija je zatim u 2025. zabilježila dodatni pad željezničkog teretnog prometa od 18,8 posto.
Riječ je stoga o promjeni geografije prometnih tokova, a ne samo o cikličkom smanjenju količina. Eurostat izričito povezuje noviji pad u baltičkim zemljama s gubitkom prometa prema Rusiji. Podaci također pokazuju koliko je velik izazov za prijevoznike i upravitelje infrastrukture u ovom dijelu Europe zamijeniti nekadašnje tokove istok-zapad novim prometnim pravcima sjever-jug.
Gotovo polovica željezničkog teretnog prometa ima prekograničnu komponentu
Teretni željeznički promet i dalje je znatno internacionalniji od putničkog.
Nacionalni promet činio je 51,9 posto ukupnog transportnog učinka željezničkog teretnog prometa u EU-u u 2025. godini. Međunarodni utovari činili su 18,6 posto, međunarodni istovari 18 posto, a tranzit još 11,5 posto. Kada se zbroje međunarodni i tranzitni promet, oni su činili 48,1 posto ukupnih tonskih kilometara u željezničkom teretnom prometu.
Razlike između pojedinih mreža pritom su velike. Međunarodni promet činio je 86,1 posto transportnog učinka željezničkog teretnog prometa u Nizozemskoj, pri čemu su sami međunarodni utovari činili 62,8 posto. Eurostat kao jedan od glavnih razloga navodi Rotterdam i njegove pomorsko-željezničke tokove.
Danska je još jasniji primjer važnosti tranzita: čak 86 posto transportnog učinka njezina željezničkog teretnog prometa u 2025. odnosilo se na tranzitni promet. U Mađarskoj, Austriji i Slovačkoj udio tranzita iznosio je oko 39 posto. Suprotno tome, nacionalni promet činio je 93,2 posto željezničkog teretnog prometa u Finskoj, 84,9 posto u Španjolskoj i 79,2 posto u Rumunjskoj.
Za poslovanje u teretnom željezničkom prometu ovi podaci pokazuju važnost europskih koridora. Gotovo polovica transportnog učinka ovisi o prometu koji prelazi državnu granicu ili prolazi kroz određenu zemlju. Posljedično, raspodjela kapaciteta, interoperabilnost i poremećaji na jednoj mreži utječu na promet i izvan granica te zemlje.
Rasuti i industrijski tereti i dalje nose velik dio željezničkog prometa
Struktura robe također pokazuje koliko je željeznički teretni promet i dalje povezan s europskim industrijskim gospodarstvom, mjereno tonskim kilometrima:
rude metala i drugi proizvodi rudarstva: 12,2 posto
koks i rafinirani naftni proizvodi: 10,4 posto
osnovni metali i proizvodi od metala: 9,1 posto
poljoprivredni proizvodi: 6,7 posto
kemikalije: 5,8 posto
ugljen, lignit, sirova nafta i prirodni plin: 5,2 posto
Kada se promatra količina tereta u tonama, rude imaju još veći udio od 15,1 posto. Koks i rafinirani naftni proizvodi činili su 10,1 posto, osnovni metali 9,6 posto, a ugljen i povezani proizvodi 9,2 posto.
Ovi podaci potvrđuju kontinuiranu izloženost željezničkog prometa teškoj industriji i rasutim teretima. Ipak, Eurostat upozorava na određeni oprez pri tumačenju podataka jer se velik udio tereta vodi kao “neidentificirana roba”, što ograničava zaključke o ukupnoj strukturi tereta.
Više prevezenih tona ne znači nužno i više posla za željeznicu
Jedan od zanimljivih podataka u statistici za 2025. odnosi se na razliku između prevezenih tona i ostvarenih tonskih kilometara.
Španjolska, Luksemburg, Finska i Švedska prevezle su željeznicom više tona nego 2024., ali su istodobno ostvarile manje tonskih kilometara. To znači da je prosječna udaljenost na koju se teret prevozio bila kraća. Danska, Italija, Nizozemska i Slovačka pokazale su suprotan obrazac: prevezle su manje tona, ali ostvarile veći transportni učinak.
Za prijevoznike, iznajmljivače vagona i upravitelje infrastrukture ta je razlika važna. Jedna tona prevezena 50 kilometara i jedna tona prevezena 500 kilometara jednako se prikazuju u statistici količine tereta, ali stvaraju potpuno različite potrebe za kilometrima vožnje vlakova, korištenjem željezničkih vozila i infrastrukturnim kapacitetima.
Austrija također ostaje jedno od europskih gospodarstava s najvećim intenzitetom željezničkog teretnog prometa kada se promatra odnos prema broju stanovnika. Luksemburg je u 2025. željeznicom prevezao 10,7 tona po stanovniku, Austrija 10,5, a Litva 8,5 tona. U Irskoj je taj pokazatelj iznosio samo 0,03 tone, a u Grčkoj 0,06 tona po stanovniku.
Promjena modaliteta i dalje izostaje na europskoj razini
Dugoročni podaci o modalnom udjelu možda su najizazovniji dio statistike za željeznički sektor.
U 2024. godini željeznica je činila 5,4 posto ukupnog transportnog učinka teretnog prometa u EU-u, kada se uključe cestovni, pomorski, promet unutarnjim plovnim putovima i zračni promet. To je bilo 0,3 postotna boda manje nego 2014. godine. Cestovni promet dosegnuo je 25,7 posto, što je povećanje od 3,3 postotna boda u odnosu na isto razdoblje. Udio željeznice smanjen je u 17 od 25 zemalja EU-a koje imaju željezničku infrastrukturu.
Trend se nastavio i prema odvojenim podacima za cestovni promet u 2025. godini. Cestovni teretni promet vozilima registriranima u EU-u povećan je za 0,9 posto, na 1.886 milijardi tkm, dok je željeznički teretni promet smanjen za 1,8 posto.
Ta se dva godišnja podatka ne mogu izravno koristiti za izračun modalnog udjela jer osnovna statistika cestovnog prometa prati registraciju vozila, dok se željeznički promet prati prema teritorijalnom načelu. Eurostat cestovni promet zasebno teritorijalno raspoređuje za potrebe izračuna modalnog udjela.
Trend ipak pokazuje da u 2025. godini nema mnogo dokaza o preusmjeravanju tereta s cestovnog prometa na željeznicu.
Postoje zemlje u kojima željeznica već ima znatno snažniju poziciju. U 2024. njezin udio u ukupnom transportnom učinku teretnog prometa iznosio je 30,1 posto u Litvi i 30 posto u Austriji. Slovačka je bila na 29,8 posto, Slovenija na 27,7 posto, Mađarska na 25,8 posto, a Poljska na 21 posto. Ipak, ni u jednoj zemlji EU-a željeznica nije bila najveći pojedinačni način prijevoza tereta prema Eurostatovoj usporedbi pet vrsta prijevoza.
Francuska predstavlja jedan pozitivan signal u inače slaboj 2025. godini. Ipak, ukupan europski rezultat teško će se preokrenuti dok Njemačka i Poljska gube milijarde tonskih kilometara, a baltičko tržište teretnog prometa još se prilagođava gubitku nekadašnjih prometnih tokova prema istoku.
Za sektor kojem je cilj povećati promet za 50 posto do 2030. godine neposredni je izazov stoga znatno skromniji: zaustaviti četiri godine pada i vratiti se iznad razine dosegnute 2018. godine.
