Smatram da se trenutačno nalazimo u iznimno povoljnom razdoblju za logistiku u Hrvatskoj. Hrvatska je konačno postala dijelom TEN-T koridora pa četiri ključna europska koridora prelaze preko naše zemlje, što je značajno jer Europska unija ima na raspolaganju čak 26 milijardi eura za unaprjeđenje infrastrukture, izgradnju terminala, željeznica i cjelokupnog sustava podrške, naglašava Petar Šimić, direktor tvrtke Primacošped.
Razgovarao: Ivan Tominac, ivan.tominac@scm.hr
Primaco grupa osnovana je 1990. godine od strane roditelja našeg sugovornika koji sada kao druga generacija vodi obiteljski biznis. Od samih početaka tvrtka se bavi špedicijom, međunarodnim transportom i logistikom, što je u neku ruku bilo ukorijenjeno u obitelji. Ipak, karijerni put je na svome početku odveo Petra Šimića u drugom smjeru. Bio je izuzetno angažiran u studentsko vrijeme te je tijekom studija osnovao udrugu eSTUDENT, koja je okupljala najbolje studente ekonomije i Fakulteta elektrotehnike i računarstva, a bio je aktivan i na drugim projektima. Nakon studija započeo je karijeru u konzaltingu, u kompaniji Deloitte, gdje je više od dvije godine radio kao savjetnik za telekomunikacije, medije i tehnološke kompanije.
INVESTICIJSKA DINAMIKA OMOGUĆIT ĆE DA SE LOGISTIKA U HRVATSKOJ UTROSTRUČI DO 2030.
To iskustvo zasigurno mu je dobro došlo kada se 2009. godine vratio u obiteljsku tvrtku, Primacošped. U to vrijeme dvije ključne stvari na kojima je radio bile su prodaja trgovačke djelatnosti i razvoj softvera za satelitsko praćenje vozila i upravljanje voznim parkom. Ovaj zadnji projekt, Smartivo, započeo je u suradnji s prijateljem s Fakulteta elektrotehnike i računarstva, Goranom Kukoljem. “Vidio sam priliku i u perspektivi ulaska Hrvatske u Europsku uniju te smo počeli preuzimati i akvizirati manje tvrtke. Tako smo postigli značajan organski rast i otvorili radna mjesta, umjesto fokusa na carinsko zastupanje koje je tada bilo glavna tema u toj industriji”, ističe Šimić. Kada je preuzeo Primacošped 2009. godine tvrtka je imala oko 30 milijuna kuna prihoda i 30-40 zaposlenih, a danas ima 170 zaposlenih i 20 milijuna eura prihoda, dok Smartivo ostvaruje još tri milijuna eura prihoda sa svojih 30 zaposlenih.
Kako biste ocijenili trenutno stanje u industriji otpremništva i logistike u Hrvatskoj – što su trenutno najveći izazovi i prilike na tržištu?
Smatram da se trenutačno nalazimo u iznimno povoljnom razdoblju za logistiku u Hrvatskoj. Hrvatska je konačno postala dijelom TEN-T koridora pa sada četiri ključna europska koridora prelaze preko naše zemlje, što je značajno jer Europska unija ima na raspolaganju čak 26 milijardi eura za unaprjeđenje infrastrukture, izgradnju terminala, željeznica i cjelokupnog sustava podrške. Naravno, ne smijemo zaboraviti ni činjenicu da smo postali članovi schengenskog prostora i eurozone, što će također donijeti koristi. Na primjer, ulaskom u schengen, hrvatske skladišno-logističke tvrtke sada imaju priliku postati regionalnim centrima distribucije umjesto samo nacionalnim centrima, jer granice više nisu prepreka za učinkovitu mikrodistribuciju.
Osim toga, trenutno se u Hrvatskoj izgrađuje čak 600 tisuća kvadrata novih skladišta u Zagrebu i Rijeci, a sve ovo zajedno će omogućiti da se logistika u Hrvatskoj udvostruči u iduće dvije godine i čak utrostruči do 2030. godine. Međutim, trebamo biti svjesni da potencijalan rast nije posljedica našeg iznimnog logističkog znanja, već više rezultat povoljnih okolnosti. Sada je na nama da budemo pametni i iskoristimo maksimum iz ove prilike, a to uključuje i razmatranje kako najbolje iskoristiti 500 do 600 tisuća kontejnera koji će proći kroz Hrvatsku u iduće dvije godine. Trebamo razmisliti o načinima kako ih dodatno valorizirati jer će to odlučiti koliko će novih radnih mjesta biti otvoreno u Hrvatskoj.
Smatram, dakle, da se trenutno nalazimo u jednom od najboljih razdoblja za logistiku u Hrvatskoj, zahvaljujući povoljnim okolnostima koje se ovdje događaju, a koje nisu prisutne u ostalim dijelovima Europe. Vjerujem da će Hrvatska zato ostvariti znatno veći postotni rast u logističkoj industriji u usporedbi s drugim zemljama Europe.
Prije okolnosti koje ste upravo opisali imali smo pandemiju koja je prodrmala mnoge industrije. Kako se ova industrija prilagodila promjenama?
Pandemija je predstavljala izazov za lanac opskrbe, ali istovremeno je bila i najbolja stvar koja se mogla dogoditi. Razlog tome je što je pandemija postavila lanac opskrbe u samo središte poslovanja, naglašavajući njegovu ključnu ulogu. U mnogočemu, logistika je postala srž poslovanja, ako uopće možemo govoriti o nečemu kao središnjoj komponenti ili najvažnijem aspektu.
Primacošped je, kao i mnoge druge logističke tvrtke, učinio sve što je bilo u njegovoj moći za svoje klijente tijekom tih prvih nekoliko mjeseci pandemije covida-19. U tom kaotičnom vremenu, kada nitko nije točno znao što se događa, pokušali smo biti kreativni. To je uključivalo neobične pristupe, poput prevoženja robe u Italiju brodovima preko Jadrana, iako je to logistički besmisleno s obzirom na blizinu kopnenog transporta.
Koja je u tom razdoblju bila uloga vas kao logističke tvrtke?
Osmišljavali smo inovativne načine distribucije, s posebnim fokusom na Italiju, koja je bila izvor pandemije i mnogi su je prekrižili s popisa lokacija. Nakon te krize uslijedila je kriza opskrbe, a u tom trenutku Primacošped je stao na raspolaganje svim svojim kupcima i klijentima, koristeći svoju flotu za brze isporuke po normalnim cijenama. No ono što je obilježilo tu krizu jesu problem u pomorskom prijevozu. Treba napomenuti da 70 posto globalne trgovine ovisi o pomorskom transportu, a deset najvećih tvrtki koje se bave pomorskim prometom kontroliraju čak 90 posto te trgovine, što ukazuje na iznimno koncentriranu prirodu ovog sektora.
Kao logističari, suočili smo se s izazovima kao što je drastično skakanje cijena prijevoza kontejnera u vrlo kratkom vremenu. Od 1.000 dolara po kontejneru na 15.000 dolara, pa ponovno na 1.000 u samo tri godine. Ovo se mijenjalo gotovo brže nego što je to bio slučaj s kriptovalutama poput bitcoina.
UPRAVO JE PANDEMIJA POSTAVILA LANAC OPSKRBE U SAMO SREDIŠTE POSLOVANJA, NAGLAŠAVAJUĆI NJEGOVU KLJUČNU ULOGU
Naša uloga kao logističke tvrtke bila je osigurati isporuku, bez obzira na cijenu, i uvijek stavljati na stol dvije opcije, bez obzira na to koliko se razlikovale. Imali smo tu fleksibilnost da pomognemo našim klijentima da se prebace s jednog načina prijevoza na drugi, bilo da se radi o zračnom ili pomorskom prijevozu, kako bismo ispunili njihove zahtjeve. Na kraju, kao multimodalni logističar, naša svrha je bila omogućiti klijentima sve te opcije i pružiti im priliku da uspješno upravljaju svojim opskrbnim lancima.
Osim izazova tijekom pandemije, bilježimo li neke poremećaje u lancima opskrbe u posljednjih godinu dana?
U posljednjih godinu dana svjedočimo izuzetnim promjenama koje su se dogodile na globalnom tržištu. Neke od njih nisu viđene desetljećima, zbog čega volim reći da je ovo zanimljivo razdoblje za istraživanje i pisanje doktorskih disertacija. Godina 2022. bila je, u smislu profita, rekordna za brodare, no 2023. donosi potpuno drugačiju priču jer potražnja u brodarskom, ali i cestovnom prijevozu opada.
Često se kaže da logistika može poslužiti kao dobar pokazatelj za makroekonomske trendove, jer prvo bilježimo pad u logistici, a tek kasnije taj pad se odražava na prodaju. Nekoliko industrija, poput autoindustrije, metalne i drvne industrije, suočava se s dramatičnim padom prometa, čak do 30 posto u smislu volumena. S druge strane, farmaceutska i prehrambena industrija ostaju relativno stabilne, jer su manje osjetljive na fluktuacije u ponudi i potražnji. Situacija pokazuje kontrakciju, ne samo u Europi, nego i na drugim kontinentima. Kina proizvodi manje robe, a narudžbe se smanjuju. Primjerice, pad cijena kontejnera s više od 10 tisuća dolara na tisuću dolara iz Kine prema Mediteranu jasno ukazuje na prekomjernu ponudu u odnosu na potražnju.
Nadalje, cijene nafte rastu, iako razlog tome nije povećana potražnja, već neki egzogeni faktori koji ne prate klasične ekonomske zakonitosti. Unatoč padu prometa i volumena, možda ne bismo trebali previše brinuti jer smo se već suočavali s izazovima slične prirode.
Prosječno godišnje ulažete dva milijuna eura u prijevozna sredstva te se čini da je upravo ulaganje nekakav imperativ vaše poslovne konkurentnosti. Planirate li neke investicije u narednom periodu i koliko je investiranje važno za održavanje tržišne pozicije?
Investiranje u našoj industriji nije nikakva iznimka, već je to sasvim normalna i redovita praksa. Naš vozni park zahtijeva kontinuirana ulaganja od najmanje 1,5 milijuna eura godišnje kako bismo održali razinu usluge, a ove godine planiramo uložiti oko 2 milijuna eura. Nedavno smo primili isporuku 24 prikolice, što je ukupno iznosilo neto 1.650.000 eura te do kraja godine planiramo nabaviti još nekoliko tegljača. Također, početkom godine smo investirali u manja distributivna vozila, a sljedeće godine planiramo veliko ulaganje u nabavu 30 novih tegljača. Prema današnjim cijenama, to će iznositi više od 3,5 milijuna eura.
NAJVAŽNIJE JE DA KLIJENTI U NAMA VIDE PARTNERE KOJI RAZUMIJU NJIHOVE LOGISTIČKE, CARINSKE I UVOZNO-IZVOZNE PROCESE
Investiranje je ključno, ne samo kako bismo se prilagodili novim ESG zahtjevima, već i kako bismo ispoštovali osnovna ekonomska načela. Važno je imati pouzdan vozni park koji je operativan i sposoban udovoljiti svim zahtjevima naših klijenata, jer svaki kamion koji je van pogona predstavlja trošak servisa te gubitak prihoda za svaki dan kada ne vozi. To je fiksni trošak koji se preraspoređuje na svaki pojedinačni dan, što znači da je kvaliteta vozila od suštinskog značaja za našu sposobnost da budemo učinkoviti i profitabilni.
Surađujete s velikim kompanijama kao što su Podravka, Jamnica i DS Smith – što je potrebno da bi se dobilo povjerenje najvećih igrača na tržištu?
Tvrtke i donositelji odluka sada shvaćaju važnost donošenja odluka koje će im dugoročno donijeti korist. Briga o srednjoročnim i dugoročnim ciljevima postala je ključna jer se u svijetu logistike i opskrbe stvari brzo mogu promijeniti, čineći ono što se na prvi pogled čini kao najjeftinija opcija na kraju najskupljom. U svim segmentima usluga koje nudimo najvažnija je pouzdanost i kvaliteta pruženih usluga u razumnom roku. Izbor najjeftinijeg rješenja zimi ili u proljeće može dovesti do problema tijekom ljeta, kada cestovni promet može biti podložan gužvama. To može rezultirati nemogućnošću prijevoza robe i potencijalnim gubicima, jer su drugi kapaciteti već zauzeti ili nedostupni.
U kontekstu carinskog zastupanja, iako neka deklaracija može koštati i do 50 eura, važnije je osigurati da kamion brzo napusti carinski terminal ili da uopće ne mora čekati na carini. Špediteri i carinski zastupnici mogu zajedno s velikim korisnicima i carinom osigurati odobrenja i status koja omogućuju brzu i učinkovitu carinu na samom skladištu. To može pridonijeti znatnim uštedama jer bi bez takvog postupka kamion morao čekati na carini, što bi dovelo do gubitka vremena i novca.
Najvažnije je da klijenti u nama vide partnere koji razumiju njihove logističke, carinske i uvozno-izvozne procese te koji su spremni donijeti promjene i nove prijedloge koji će unaprijediti njihovu logistiku i špediciju. Cijena je uvijek važna, ali povjerenje i stručnost u pružanju usluga često su ključni čimbenici u izgradnji odnosa s velikim klijentima.
Godišnje organizirate transport više od 15.000 cestovnih pošiljaka. Koliko vam je schengen, s obzirom na veliki obujam transportnih aktivnosti, olakšao posao?
Kada razgovaramo o prijevozu prema Nizozemskoj ili Španjolskoj, zadržavanje na granici postaje manje bitno, s obzirom na dužu udaljenost koju treba prevaliti. Međutim, kada govorimo o prijevozu od Zagreba do Ljubljane, svaki sat može biti od velike važnosti. Kratke rute, posebno one koje se odnose na skladišno-distribucijski posao, čine ulazak u schengen značajno važnijim. Za Primaco, to je rezultiralo uštedom od oko 100 tisuća eura godišnje u troškovima vezanim uz osoblje i vozila.
Kakav je utjecaj digitalizacije na logistiku i otpremništvo, kako se to održava na poslovanje vaše tvrtke, ali i cijele industrije?
Logistika je uvijek bila prva kada su u pitanju inovacije iz IT sektora. Već godinama koristi IoT tehnologiju, posebno telematiku, i ostala je najveći korisnik takvih tehnoloških rješenja. Također, među prvima je prihvatila EDI (Electronic Data Interchange) za brzu razmjenu podataka, uključujući fakturiranje i razmjenu informacija o statusu istovara. Smatram da će logistika i ubuduće ostati predvodnik u prihvaćanju novih tehnologija u usporedbi s drugim industrijama. Tvrtke koje budu brže implementirale takvu tehnologiju, prema mojem mišljenju, imat će prednost. Na primjer, mi smo bili prvi u Hrvatskoj koji su koristili tehnologiju za satelitsko praćenje vozila, praćenje temperatura u hladnjačama, otkrivanje provala u hladnjačama te praćenje temperaturnih promjena i drugih relevantnih podataka.
Kojim tempom i kako se industrija otpremništva i logistike prilagođava ubrzanom rastu e-trgovine? Koji su ključni faktori uspjeha u tom kontekstu?
Dok se u makrodistribuciji nije puno promijenilo, u mikrodistribuciji vidimo značajne promjene. Logističke tvrtke koje su ranije isporučivale robu trgovinama, sada se prilagodile i isporučuju robu na paketomate i izravno krajnjim potrošačima. Razvio se potpuno novi segment logistike, tzv. “fulfilment centri” koji pružaju usluge velikim trgovcima poput Amazona. Sve ovo dodatno je povećalo značaj logistike, a očekujemo da će se taj sektor i dalje razvijati.
LOGISTIKA ĆE I UBUDUĆE OSTATI PREDVODNIK U PRIHVAĆANJU NOVIH TEHNOLOGIJA U USPOREDBI S DRUGIM INDUSTRIJAMA
Iako je e-trgovina promijenila određene aspekte logistike, temeljne potrebe su ostale iste. I dalje trebamo prijevoznike, carinske zastupnike, kontejnere za prijevoz robe iz azijskih zemalja do Europe, skladište te na kraju “fulfilment centre” za zadnji korak isporuke krajnjim kupcima.
Koje su po vama prednosti i izazovi suradnje između privatnog i javnog sektora u poboljšanju logističke infrastrukture?
Poticanje suradnje između javnog i privatnog sektora od iznimne je važnosti, što posebno vidimo na primjeru Hrvatske. Špediteri u Hrvatskoj nisu mogli samostalno izgraditi infrastrukturu kao što je željeznica, što je investicija u milijardama eura. Logistika se ne može razvijati bez odgovarajuće infrastrukture, slično kao što industrija telekomunikacija ne može funkcionirati bez odgovarajuće telekomunikacijske mreže. Žao mi je što takve infrastrukturne projekte nismo poduzeli ranije. Možda je trebalo više sredstava iz EU fondova, no raduje me što sada svjedočimo dobroj suradnji između Europske unije, države i privatnog sektora na ostvarivanju tih ciljeva.
Kako ćete poticati razmjenu znanja i suradnju između članova Udruženja otpremništva i logistike radi promicanja najboljih praksi i inovacija u toj industriji?
Ono čime se najviše bavimo jesu zajednički problemi jer se nalazimo u fazi gdje je važno rješavati današnje probleme kako se kasnije ne bi multiplicirali. Unutar Udruženja bavimo se sistemskim problemima u našem poslovanju, a čak i pojedinačne probleme nastojimo postaviti na razinu koja omogućava raspravu na višoj, paradigmatskoj razini, kako bismo ih mogli adresirati na razini ministarstva, države i carinske uprave. Cilj je spriječiti da se bilo koji problem proširi na cijelu industriju i postane sistemski. Ako želimo trostruko povećati logistiku u budućnosti, što je moguće i željeno, moramo raditi na taj način. Kada je riječ o znanju, ono se širi među članovima našeg udruženja kroz redovite sastanke i okrugle stolove, gdje raspravljamo o problemima i radimo na njihovom rješavanju.