Poslije brodskog, željeznički transport je sljedeći najjeftiniji, ali Bosna i Hercegovina nema morskih luka. No, željeznice kao da se svjesno zanemaruju, piše Al Jazeera.
Cestovni promet i prijevoz tereta u Bosni i Hercegovini je toliko dominantan da izaziva čuđenje i zabrinutost za opći razvoj društva. Poslije brodskog, željeznički transport je sljedeći najjeftiniji, ali Bosna i Hercegovina nema morskih luka. No, željeznice kao da se svjesno zanemaruju.
“Željeznica ne može ponuditi ono što može ponuditi cestovni transport. Imamo nerazvijen sustav željeznica, u koji se ne ulaže dovoljno novca. Nemamo pretovarno-manipulativne prostore i distributivne centre izgrađene pored željeznice. Cestovni lobiji transportera su adekvatno reagirali na potrebe društva i gospodarstva”, komentira Osman Lindov, stručnjak za promet i profesor na Fakultetu za promet i komunikacije Univerziteta u Sarajevu.
Površna analiza rasporeda distributivnih centara koji se trenutno grade opravdava njegovu konstataciju. Čak se i carinski terminali koji su ranije bili u opsegu pruga, izmještaju u prostore u koje se dolazi samo kamionima.
“Razgovaram s vozačima kamiona koji dolaze na carinu. Dane i tjedne provode u dostavi tereta, po terminalima, granicama, odmorištima na koja su prisiljeni boraviti zbog zakona, a voze bosansko drvo izrezano na metar. Najčudnije im je što njih desetak kamiona u nekoj vrsti kolone to drvo voze u planine i šume Italije i Austrije”, govori zaposlenica iz tvrtke u kojoj je carinski terminal zakupac prostora.
Raste broj registriranih teretnih motornih vozila
Osim očigledne štete za ovdašnju šumu, postavlja se i pitanje transporta. Deset vozača i mehaničar ili trojica mašinovođa? A kada smo kod kamiona, zvanični podaci Bosanskohercegovačkog auto-moto kluba (BIHAMK) govore kako iz godine u godinu raste broj registriranih teretnih motornih vozila.
“U BiH je 2023. godine bilo registrirano 100.744 teretna vozila. Godinu dana ranije 97.772, a 2021. godine 96.004 teretnih vozila. Istovremeno, povećavao se broj svih vozila, pa tako i teretnih čiji je udio 2021. godine bio 8,33 posto, 2022. godine 8,25 posto, a 2023. godine su teretna vozila imala udio od 8,17 posto“.
No, rast broja aktivnih kamiona ne treba čuditi. Čak ni u situaciji sve većeg bunta stanovništva zbog izrazito velikih cijena roba i usluga, u čijem formiranju transport i distribucija igraju znatnu ulogu. Ipak, u ovoj zemlji malo tko o tome vodi brigu. Nekada je takva situacija bila i u Europi i ostatku razvijenog svijeta. S tim da su oni uvidjeli greške i prilagodili sistem.
“Tako je bilo dok nisu shvatili što znači željeznica i masovni teret. Mi to još ne shvaćamo i desi nam se da zbog prekida žile-kucavice željezničkog prometa [pruge Sarajevo – Mostar – Ploče] ne možemo dati tri milijuna [konvertibilnih maraka] iz interventnih sredstava, nego zovemo nekoga iz inozemstva. I brojimo izgubljene terete ili ugovore. To su jednostavni razlozi, ali kome objasniti kada to ljudi ili ne razumiju ili neće niti pokušati razumjeti”, pita se Lindov.
Neefikasna organizacija željezničkih poduzeća
U Bosni i Hercegovini postoje dva entitetska javna željeznička poduzeća, a od 1998. godine i javna korporacija na državnoj razini, čija je svrha da uspostavi institucionaliziranu suradnju među entitetima i omogući donošenje odluka u sektoru prometa. No, efikasniji, brži i jeftiniji transport nije postignut, pošto se lokomotive i posade mijenjaju na međuentitetskim linijama.
“Trebala se donijeti Direktiva s razine Europske unije o razdvajanju infrastrukture od operatera. Tako bi svako transportno poduzeće moglo nabaviti šinska tovarna sredstva ili vlakove i to bi bilo jeftinije. Međutim, mi smo napravili zakon o dva javna poduzeća i jednu korporaciju. Tri direktora, tri sekretarice, tri kancelarije, a lokomotive se svako malo mijenjaju”, rezignirano objašnjava Lindov, smatrajući da na razini ministarstva prometa mora biti napravljena jasna strategija.
Usprkos tolikom broju poduzeća prijevoz se odvija cestom. Čak i transport opasnih materija poput eksplozivnih sredstava, a pogotovo nafte. Neki drugi lobiji izbijaju dobru zaradu željeznicama i samo se čeka neka katastrofa kako bi se pitali zašto se ranije nije posegnulo za adekvatnim rješenjima.
“Imamo mi nekakve strategije i akcijske planove jer nas Europska unija tjera na to, ali na domaćem terenu nema ljudi koji shvaćaju ovu priču – pogotovo ne na pozicijama u vlasti. Oni koji se razumiju u ovu tematiku i nalaze se na nekim pozicijama – šute”, dodaje Lindov uz konstataciju da je računicu koštanja smrtnih slučajeva, prometnih nezgoda, osiguranja, oštećenja i habanja skupih prometnica, gužvi, povećanog angažmana ljudstva i amortizaciju desetina tisuća kamiona teško i izračunati. Ipak, parafrazira razmišljanja svih vlasti iz prethodnih nekoliko desetljeća.
“Cestovni transport nas ništa ne košta, a javno poduzeće željeznice koštaju i iz proračuna se izdvajaju milijuni. Otprilike je takvo razmišljanje u javnom diskursu. Samo se spominju subvencije i dotacije, a tako se radi u cijelom svijetu. Država tako razmišlja, zato i nastavljamo s dosadašnjim taktikama. A cestovni promet itekako košta kompletno društvo. Tako nam je i u obrazovanju, zdravstvu. Računao sam troškove prometnih nesreća u cestovnom prometu. Davno. I tko me pita? A ovo što se piše će se pročitati i zaboraviti, ali će se javnost ‘ubiti’ pričama o politici”, zaključuje profesor Lindov.
Što kažu podaci?
Prema dokumentu, pripremljenom za Vladu Federacije BiH, u koji su novinari Al Jazeere imali uvid, u Bosni i Hercegovini se od 2021. do 2023. godine prosječno trošilo 1.616.530 tona naftnih derivata i sve je to bilo iz uvoza, dok za 2024. godinu raspolažu samo informacijama za Federaciju BiH, gdje je potrošeno 1.065.000 tona. Ukupno 90 posto te količine prevezu autocisterne, a svega 10 posto Željeznice Federacije BiH.
Resorno ministarstvo, Naftni terminali Ploče i Operater terminali Federacije BiH u suradnji sa Željeznicama Federacije BiH, prema dostupnim podacima, prave dugoročni plan kojim bi se povećao udio željezničkog transporta na barem 50 posto. Za to je potrebno tri-četiri godine. Predlažu model koji zovu “brod-vlak-razvoz” kao najefikasniji i ekonomski najopravdaniji način opskrbe.
Entitet Federacija BiH ima vlasništvo nad terminalom u Pločama i potpisuje dugoročnu koncesiju s Hrvatskom. Nakon toga bi se stvorile pretpostavke za proširenje kapaciteta, modernizaciju i uvođenje novih aspekata poslovanja. Ali, problem predstavlja ograničenost opterećenja željezničkog kolosijeka na 1.050 tona ukupne mase. Dakle, treba popraviti željezničku infrastrukturu te povećati ukupnu nosivost kako bi transport naftnih derivata željeznicom imao veću ekonomsku opravdanost od transporta autocisterni.
Pretpostavlja se da će vlasti biti oprezne s cestovnim prijevoznicima koji su uložili sredstva za kupnju autocisterni, ali da se može očekivati i postepeno uvođenje eko-taksi koje bi povećale cijenu cestovnog transporta, kako bi željeznice bile konkurentnije.
No, to su sve planovi, dok u službenim dokumentima i proračunu Federacije BiH stoje stavke od 258 milijuna maraka (132 milijuna eura) za cestovnu infrastrukturu u 2025. godini i 38,2 milijuna maraka (19,5 milijuna eura) za sufinanciranje željeznica, konsolidaciju, izgradnju i održavanje željezničke infrastrukture.
Ne treba čuditi što na najprometnijoj magistralnoj cesti kroz Hercegovinu za more prometuje minimalno 70 kamiona u zimskim mjesecima do čak 110 ljeti u svakom pojedinačnom danu. Paralelno će Željeznice Federacije BiH i dalje biti jedan od najvećih poreznih dužnika državi s više od 160 milijuna maraka (oko 82 milijuna eura) neplaćenih obaveza.
